A tervezők többet érdemeltek volna

50 éves a Trabant

index 2007. november 7., szerda 16:39

Prokop Gábor ((prokee@prokee.hu))

1954 januárjában az NDK minisztertanácsának elnöksége utasítást adott ki. Eszerint az állami tulajdonban lévő autógyáraknak rövid időn belül ki kell fejleszteniük egy kisautót az alábbi jellemzőkkel:


Mértanilag szabályos krumplialak


Csak halványan Trabant-alakú

Szintén előírás volt, hogy a karosszériának műanyagból kell készülnie, a fejlesztés időtartamát a nevetségesen rövid 18 hónapban szabta meg. Ehhez képest még az év végén bemutattak egy működő prototípust.

A próbák nem jártak zajos sikerrel. Elsősorban a karosszériával és annak méreteivel voltak gondok - a friss motor és a futómű alkalmasnak tűnt a végleges modellbe való beépítésre. Bár készült kombiverzió is, a mindennapokban az is szinte használhatatlannak bizonyult.


A kombi hozta az akkoriban szokásos hasáb formát


Az egyik legszebb hazai P70

A prototípus gyenge szereplésével kiderült, hogy ez a feladat ilyen rövid idő alatt tisztességesen nem oldható meg. A háború előtti DKW F8 műszaki alapjain, de műanyagborítású karosszériával, hangsúlyozottan átmeneti megoldásként megszületett a P70,. 1956 elején a gyár a begyűjtött tapasztalatok alapján újra nekifutott a P50 tervezésének, majd 1957. november 7-én lezajlott a hivatalos bemutató.

A nagyközönség ettől kezdve (de főleg a 601-es megjelenésétől számítva) a világegyetem egyik fix pontjaként kezelte a Trabantot: az ég kék, a fű zöld, a Trabant pedig így néz ki. A gyár fejlesztői viszont a kezdetektől teljes titokban a Trabant következő generácóját keresték.

P100 (1961)

A P50 projekt megvalósulása a véget nem érő nehézségekkel (nyersanyagellátás, típusfejlesztés) és a hosszú halogatással együtt arra indította az NDK autógyártásának felelős vezetőit, hogy igyekezzenek "megfelelni az új kihívásoknak". Számításaik szerint a Trabant kisautót nagyobb modellnek kellett volna felváltania.

Miután már 1960-ban folytak megbeszélések az Automobilwerke Zwickau és az eisenachi gyár között, a VVB Automobilbau 1961. február 7-én mindkét gyárnak kiadta a feladatot: június 30-ig (azaz öt hónap alatt!) készítsék el a saját prototípusukat.

Mindkét jármű modern, önhordó karosszériát kapott, tekercsrugós futóművel. A karosszéria külső jegyeit a rengeteg üvegfelület és a tetővonal uralta. Egyaránt hidraulikus kormányrásegítőt kaptak (!), az önsúlyuk 900 kg körül mozgott.


A VW alakú Wartburg...

Amíg az eisenachi jármű példaképe vélhetően az akkor mérvadónak tűnő, később azonban az akkor használatos konstrukcióval nagyot bukó Volkswagen volt a maga padló alatti farmotorjával, a zwickaui szász jármű meglepő módon a Wartburg komplett motorját (kétütemű, háromhengeres, vízhűtéses) és futóművét kapta, természetesen az első kerekeket hajtva.


... és a Wartburg alakú Trabant

Sachsenring mintegy 650 ezer márkát fektetett a tesztekbe, és megnyerte a csatát. Az akkori illetékesek a fronthajtást favorizálták, nem utolsósorban azért, mert képes volt fogadni az akkor még a jövő erőforrásának tűnő, bolygódugattyús motort. Ám a hétköznapok ettől még távol álltak, a P100 (ahogy a prototípust nevezték) egy egyliteres, négyütemű Otto-motort kapott volna a szériagyártásban.


Egy igazi nagyautó

A prototípus előállítása ilyen rövid idő alatt valóságos eufóriához vezetett, a szériagyártást (duroplast tetővel, motor- és csomagtérfedéllel) már 1967-re jelezték. Mégis elég volt egy újabb hét, és a P100-ból történelem lett. Berlin határozott: minden dokumentumot megsemmisítettek, a mintadarabokat egyszerűen bezúzták.

Trabant 602 és 602V (1962 - 1965)

Két különböző autóról van szó. A 602 a motor, váltó, hátsó futómű, fűtés apró módosításaival próbálta finomítani a konstrukciót, valamint képessé tették az akkor igen divatos, és az NDK-ban már fejlesztés alatt álló Wankel-motor fogadására.


602V coupé

Külsőleg nagyjából hozta a 601 formáját, így képeket nehéz keríteni róla. A leginkább árulkodó jel épp a gyártól származik, ez a kép az 1971-es kiadású eredeti kezelési útmutatóból származik.

A 602V a Vollheck, azaz ferdehátú verziót takarja. A célkitűzés a nyújtott tengelytáv, nagyobb benzintank, valamint 30 LE-s motor bevezetése volt, emellett ez is képes lett volna fogadni a Wankel-motort.

P603 (1966)

Hogy értsük, és megértsük a 603 technikai és történelmi hátterét, egy kis felvezetés:


Bármilyen embléma lehetne rajta

1964-ben utcára kerültek az első 601-esek, amelyek már modernizált karosszériát, a 600-astól örökölt motort kaptak, de a 601-es már nem számított oly kiugró konstrukciónak, mint a P50 a maga idejében. Bár a mérnökök szolgáltak még meglepetésekkel, mint az 1965-től rendelhető automatikus kuplung (Hycomat), ám felmerült az igény az alapkonstrukció átgondolására.


Ez tényleg egy Trabant

1966. december 30-án elkészült az új típus, a 603 dokumentációja. Az autót nem kis részben exportra szánták, így a piaci igények felmérése alapján több verzióban tervezték a piacra dobást, és (mint a dokumentáció írja) a tervezés elsődleges szempontjai az 1970-es évben várható kényelmi és menetteljesítmény-igények voltak. Ezek pedig a következők:

* Alapkonstrukció: önhordó, természetesen műanyagborítású karosszéria, 2830 mm-es tengelytáv, MacPherson felfüggesztés elöl, 670/730 kp-os tengelynyomás-elosztás.

* a Karosszéria: Hossz 3735 mm, háromajtós karosszéria, négyszemélyes utastér, melegvíz-fűtés (a két nagyobbik motornál), üzemanyagtank a hátsó ülés alatt.

* Futómű: első MacPherson felfüggesztés, alul háromszög-lengőkarokkal, hátsó hosszlengőkarok, tekercsrugók. Duplex fékek elöl, szimplex fékek hátul, fékrásegítő.

* Kormánymű: mint a 601-nél.

* Motor: három verzió a különböző piaci igények szerint.

a. Kétütemű, kéthengeres motor, 600 cm3, 30 LE, a P63/64-es motor fejlesztett változata

b. KKM 51 - bolygódugattyús, egytárcsás (Wankel-) motor, 500 cm3 számított térfogat, 55 LE, széria NSU-motor licence.

c. Négyhengeres, négyütemű motor, 1000 cm3, 40 LE, Skodával közös fejlesztés.


Egy keletnémet Wankel-motor

A tervek szerint a sorozatgyártás 1969 októberében indult volna. A nullszéria és a próbaüzem 6,77 millió keletnémet márkát emésztett fel. A négyütemű motor pénzügyi fedezetét a Skodával közösen teremtették volna elő. 1968-ra az üzemi és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankel-motor és a Wartburg háromhengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót a sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása választotta el.

Végül elérkezett 1968 decembere, amikor a terveket és a gyártást leállították. Az okok nem műszaki jellegűek voltak, hiszen az autó gyakorlatilag szériaérett volt. Hogy mégis mi okozta a tervek kudarcát? Íme:

- 1968-ra a a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU-gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.

- Csehszlovákia megszállása miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda-gyár motorjára nem számíthattak.

- Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg-gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.

Ezek, valamint a későbbi politikai stratégia miatt a 603 örökre álom és elpocsékolt pénz maradt.

P760 (1970)


A gyárban Csüngőhasúnak csúfolták


Hozza az RFT rádiósmagnók formavilágát

A 760-as a 603-as fejlesztésénél szerzett tapasztalatokat kamatoztatta volna egy közös csehszlovák-német KGST-autó gyártásánál. A projekt résztvevői Mladá Boleslavban, Eisenachban és Zwickauban közös padlólemezen, azonos motorral (a �koda által kifejlesztett 1100 cm3-es, 50 lóerős négyütemű) különböző karosszériaváltozatokat gyártottak volna.

A Trabant-logó alatt háromajtós, ferdehátú, kombilimuzin-szerű karosszéria készült volna (ebből négy darab el is készült), a Wartburg név négyajtós limuzint takart volna, a Skoda pedig a Giugiaro által tervezett karosszériába bújtatta volna a közös technikát.


Wartburg 760

A tervek szerint az autók négy független kerékfelfüggesztést, tárcsaféket kaptak volna, vadonatúj futóművet, váltót, kormányművet terveztek. A sikeres tesztek után a két NDK-s gyár már csak a nullszéria beindításának jóváhagyását várta, de a NSZEP központi bizottsága 1973. április 3-án "a projekt még nem érett a döntésre" felkiáltással gyakorlatilag süllyesztőbe helyezte a tervet.


Skoda 760

Mindkét oldalon csalódással fogadták a bejelentést, ismét rengeteg munka, idő és pénz veszett kárba. A Skoda persze nem hagyta ennyiben, a fenti képen látható 760-as karosszériát használták fel az 1975-ben megjelenő S105-120 alapjaként.

P610 (1973)

Még ebben az évben a két NDK gyár új lehetőséget kapott, most a Skoda mellőzésével kívánták elkészíteni a KGST-autó terveit, bár az általa szállított 1100 cm3-es (és a már tervezés alatt álló 1300-as) motorokra továbbra is számítottak. A célkitűzés olyan autó előállítása volt, mely elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul merev tengellyel és tekercsrugókkal, valamint kétkörös fékrendszerrel és váltóáramú generátorral rendelkezik. A háromajtós karosszériát Zwickauban, a négyajtósat Eisenachban gyártották volna.


Némi wartburgos beütés


Kissé oltcitos hátsó

A nyújtott tengelytávú, a 601-nél 115 kilogrammal nehezebb autó tesztjei sokat ígérően alakultak, de 1974-ben ismét behúzták a kéziféket. A döntés Zwickau számára eleinte kedvezőnek tűnt, hiszen csak a Wartburgnál folyó fejlesztéseket állították le, és a teljes kapacitást a Trabant-utódra koncentrálták. Így még évekig dolgozhattak, ráadásul az eddigiektől eltérően nem hajtotta őket az elképzelhetetlenül szoros határidő sem.


Egy-két cseh- és NDK alkatrész, a magnót meg kilopták

Az évek alatt nagyjából húsz darab komplett, működő prototípussal álltak elő, különböző variációkban. A hosszú távú tervek 1982-re táblázták be az utód, a P610C gyártását - ám jóval a cél előtt, 1979-ben ezt a projektet is befagyasztották.

601 WE II. (1982)


Kakukktojás

Ennyi félbehagyatott kezdeményezés után sem állt le a fejlesztés. Jobb híján a 760-as és 610-es tanulságait levonva, egy kevésbé radikális, technikailag azonos (tehát nagyobb befektetést nem igénylő), de külsőleg markánsan megújult típust álmodtak meg WE II. munkanéven (WeiterEntwicklung, azaz továbbfejlesztés). Ez kívülről leginkább a P610-re hasonlít, de a 601 padlólemezére építve örökölte annak méreteit és technikáját. A karosszéria persze háromajtós volt, a belteret is kissé átdolgozták, de valójában a jó öreg kétütemű 601-es rejtőzött az átszabott külső alatt.


Rengeteg ismerős elem


Nem túl átgondolt hátsó

A motor viszont változott valamicskét, az eddigi karburátor helyett elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezőt kapott külön olajozással. Ezzel ugyan a teljesítmény nem nőtt, de a pontosabb adagolásnak köszönhetően a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen csökkent. Elkészítettek egy négyhengeres, négyütemű motort is, a Wartburg is épített háromhengeres négyüteműt, de ezeket a törekvéseket a politika ismét leállította.

A dízel-Trabant (1984)


Hiba a téridő-kontinuumban, dízel-Trabant


NDK öngyújtós

A sokadik kudarc után a gyár valami újat próbált. A kor divatja alapján a WTZ által kifejezetten a Trabant számára tervezett, és ekkor már készen álló háromhengeres, 34 lóerős szívódízelét építették egy teljesen semleges kinézetű 601-es karosszériájába, és kiváló teszteredményeket produkáltak.

A dízelprojekt ígéretesnek tűnt, de a legnagyobb probléma, a fejlesztésre és a gyártásra fordítandó óriási pénz hiánya ezt a tervet is felfalta. Amikor végre finisbe érhetett volna, az autóipari döntnökök inkább a licencvásárlás mellett döntöttek, tervbe véve a Volkswagen-konszern 1050-es, 1300-as benzines, és 1300-as dízelmotorjának gyártását. Ez ugyan márkásítva nagyobb költséget jelentett, de legalább egy részét törleszthették azzal, hogy a VW-konszern a legyártott motorok egy részét saját maga visszavásárolta. Ezzel a hazai fejlesztésű dízelmotor, amelynek beruházási költségeit nem lehetett áruban rendezni, esélytelenné vált.

1.1 prototípus (1988)


Koreai autóként mai is eladható lenne

Az eredeti tervek szerint a Volkswagentől vásárolt licenc alapján a Barkas Werkénél legyártott motorok alaposan módosított karosszériába kerültek volna. Úgy tűnt, évtizedek után végre tényleg elindult valami, a modern motorhoz talán tényleg sikerül modern külsőt alkotni.


Ez viszont európaiként is


A gépek egyszerűen nem tudták volna kihajtogatni

A tervezők fantáziája beindult, frappánsabbnál frappánsabb, modernebbnél modernebb tervek születtek. Persze a nagy felbuzdulás nem tartott sokáig. Villámgyorsan kiderült, hogy pénz bizony nem sok jut az új autóra, így be kell érni a motor applikációjával, a karosszéria alapjellemzői maradnak. Elkészült hát az 1.1E (Entwicklung, fejlesztés), amely ha szép nem is volt, de igyekezett friss és praktikus lenni. A 24 év után ismét padlóig nyíló csomagtérajtó és a méretes csomagtartó miatt az új motorral meglehetősen csábító lett volna. Ám ez is soknak bizonyult. A rendelkezésre álló lemezalakító gépsor nem volt képes a szükséges, túl sok ívet tartalmazó formák kialakítására, a duroplastot gyártó prések pedig így is teljesítőképességük határán üzemeltek. Az 1.1E tehát nem került gyártásba, maradt az eredeti 601-es forma minimális frissítéssel, a motorháztetőre nyomott éllel.

Trabant 900 (1990)


A hátulja péntek délután négykor készült

Az utolsó, csak rajzon létező prototípust a rendszerváltás-újraegyesítés sajnos a sárba döngölte. A Daihatsu turbós (kompresszoros?), benzines motorjával építendő, meglehetősen csúnyácska autó a rajzasztalról sosem került le, de jól mutatja, a zwickaui gyár legénysége merre kereste a kiutat.


Benzines turbó, tárcsafékkel

IVM-Trabantok (1990)


Legalább színes ne lenne

A formájában elavult autót a gyártás vége felé még az IVM nevű müncheni tuningcég megpróbálta kissé feljavítani, és az így elkészült Limousine, Pickup és Tramp modelleket 1990 őszén be is mutatták a Lipcsei vásáron, Caro fantázianévvel - teljes érdektelenséggel kísérve. Ekkor a 33 év trabantozásra kárhoztatott keletnémetek már a hátuk közepére sem kívánták az új modelleket, sokkal inkább kacsintgattak az ezek árának töredékéért elérhető használt nyugatiakra.

Uni-1 (1997)

1990. április 30-án, összesen 3 096 099 Trabant legyártása után a szalag megállt. A zwickaui autógyártás ezzel persze nem szűnt meg teljesen. A moseli gyárat a VW vásárolta meg, azóta is sikeres és nyereséges. Az AWZ romjain a Sachsenring AG jó ideig sikeres autóipari beszállítóként működött, az induláskor átvett 300 dolgozó a privatizálással 285-re csökkent, de 1997-re ismét 1700 fővel dolgozott.


Modern és környezettudatos

1997-ben még egy működőképes autót is bemutattak, Uni-1 néven. Legalább három példány (ötajtós egyterű, pickup és ötajtós taxi) készült el. A legfőbb érdekessége a hibrid hajtáslánc, egy 90 lóerős Volkswagen TDi és egy 41 lóerős elektromos motor hajtotta, szükség esetén akár egyszerre is. Bár a próbadarabok elkészítésének célja inkább a cég felkészültségének demonstrálása volt, mint a gyártás beindítása, a nyilatkozatok alapján bármikor készen álltak egy évi 10 000 darabos sorozatgyártásra. 2002-ben azonban a szászországi nagyközönséget sokkolta a hír: a Sachsenring AG csődeljárás alatt áll. Az Uni-1 egyik prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban látható.


A Trabant, ahogyan elsőre eszünkbe jut

http://totalcar.hu/magazin/kozelet/trabant50!1